Часть 2. "Крыша мира".

День 9. 14.06.26      Душанбе - Калаи Хумб( ГБАО). Пробег 354  км

История Памирского тракта берет свое начало еще с царских времен, с 19 века, когда у Российской Империи была так называемая «Большая игра» с англичанами, и  нужно было строить новую дорогу для незаметной переброски войск. Позже от Дарваза до Рушана появилась тропа, по которой перевозились грузы на лошадях.

В советское время дальше развернулась ударная стройка, которую закончили в 1940-х годах. Тогда Памирский тракт стал носить имя Сталина. 

Дорога делилась на Западный Памирский тракт -  от Душанбе до Хорога, протяженностью около 600 км. И Восточный Памирский тракт - от Хорога до Оша. Его длина примерно 750 км. 

Учитывая прочитанные отчеты, общение с участниками мотоклубов и среднюю скорость движения – определили для себя предполагаемые точки ночевки:

1 день - кишлак Калаи Хумб.  Никаких разговоров, о том, чтобы доехать до Хорога за один присест даже не велось. Это нужно либо быть коренным таджиком, летящим со скоростью ракеты на своем двухсотом крузаке, либо

2 день – Хорог

3 день – Мургаб

4 день-  Ош, уже после выхода из Таджикистана в Киргизию.

Можно было добавить еще один день и проехать до Мургаба через Ваханский коридор, уйдя после Калаи Хумба в сторону Ишкашима, но  мы выбрали классический маршрут по высокогорной дороге, так называемой «Крыше мира», как с ХIХ века называли Памир, и на это были свои причины и логичные объяснения. Об этом позже.

Итак, проснулись с утра пораньше - в 3:30 по московскому времени. Позавтракали в номере с помощью мультиварки. Сегодня начиналось движение по западному Памирскому тракту.  Первый участок пути по Памиру, запланированный на сегодня, должен был быть самого хорошего качества.

Выехали в 5-30 утра.  Душанбе уже проснулся, хотя трафик был еще слабый, благо настало воскресенье.

Попробовали заправиться на Газпромнефти сразу на выезде из города, вернее заправить канистры. Не удалось. Заправщик отказал, сказав, что в канистры лить запрещено. Не стал выяснять, сетка российская, а в ней, как мы позже узнали,  начались свои, cкажем так, «осложнения» с топливом. Поехали дальше.  Идея была стара и надежна – до Хорога заправить все канистры и бак, т.к. дальше бензин предполагался не очень хорошего качества. А потом постепенно подмешивать запасы из канистр в бак.  В целом до Куляба дорога  неплохая, мне эта местность напомнила армянские пейзажи, примерно схожие картины мы видели на участке Ехегнадзор – Горис нашего маршрута по Армении в  2017 году.

Первая точка остановки - площадка перед Нурекским водохранилищем.

Горы, выступающие из воды, выглядели очень живописно.  Как только достал фотоаппарат и начал снимать, к машине подскочили цыгане – похоже, что это место у них «намазано» чем-то, но явно не медом, т.к. слетаются они как мухи на тот самый мёд. Я, вроде, даже читал про эту точку и ее обитателей в одном из отчетов путешественников. Но у нас, в отличии от них, не было ни одной лишней минуты на общение с этими назойливыми товарищами,  поэтому пришлось им ответить с непрошибаемым покерфейсом в стиле Т-800 из первой части Терминатора. Ну «олды», наверное, помнят тот эпизод про пахнущего «котика» и мужика, стучащегося в дверь номера)

Тут уже дорога активно строится, и видно, что скоро здесь будет автобан. Строительством занимаются китайцы.

Поэтому, как говорят многие тревел-блогеры, нужно скорее успеть проехаться по тому самому, еще легендарному тракту.

Перед Кулябом дозаправились до полного бака и все-таки залили обе канистры на ГПН.

Эта последняя брендовая заправка на маршруте, дальше будут колонки без понятных нам табличек.

Солнце печет прилично.

На выезде из Куляба фоткаемся с табличкой. Стоит обратить внимание на  самый нижний указатель расстояния: «Кулма 815 км» - это расстояние до высокогорного  пункта пропуска из Таджикистана в Синьцзян-Уйгурский автономный район Китая.  И еще одна горная система, примыкающая к Памиру и идущая далеко на восток. Куньлунь — одна из крупнейших горных систем Азии, расположенная в Китае.

Сфоткался на память а вдруг когда-нибудь и туда домчим... Эх, мечты

После Куляба в памяти снова появляются уже очень мощные «армянские флэшбэки». Тут уже трасса начинает лезть в горы. Дорожные пейзажи становятся похожими, словно как под копирку, с участком Горис-Капан – Шванидзор в Сюникской области Армении.  Умышленно не дописываю дальше нитку армянского маршрута, т.к. скоро вернусь к нему еще раз в последующем описании этой части Памирского тракта.

Дальше начинаются блок-посты, на которых БДА проверяют разрешения на заезд в ГБАО.

При том, что если на первых постах просили сами пермиты и паспорта в оригиналах, то дальше уже сразу спрашивали, имеются ли ксерокопии и не смотрели оригиналы.  Эти ксерокопии действительно сильно  сэкономили время, т.к. пограничники не тратили его на переписывание данных всех пассажиров в журнал.

После спуска с очередного перевала по правую руку видны очертания легендарной реки Пяндж.

Наверное, это был еще один важный топоним, наряду с другими в этой поездке.

Река, разделяющая два совершенно разных мира. Пяндж-  с иранского означает «пять притоков».

Один - территория распавшегося некогда великого государства, в котором нет никаких виз, сложностей, и даже его население уже настолько примелькалось в нашем родном городе,  и понимает русский язык, что уже и не обращаешь на ее жителей внимание. Другой - далекий и загадочный Афганистан.

Он настолько далекий, что попасть в него непросто.

Нужны визы, согласования roadpass и куча других формальностей. Как будто другая галактика, знакомая лишь из телевизионных передач и фильмов.

Такой недоступный, но при этом физически близкий -  буквально находящийся в каких-то нескольких десятках метрах.

И вот тут всплывает еще один флэшбэк из далекой солнечной Армении. Что-то до боли знакомое и очень похожее. Хотя та локация находится чуть севернее, если сравнивать примерные координаты по широте. Но это именно то самое место: мы смотрим на карту и участок дороги,  идущей вдоль долины реки Аракс от села Шванидзор в сторону Мегри.  Про нее я писал в cвоем отчете о поездке в Армению в далеком 2017 году:

https://autotravel.ru/v_report.php/2380

Там сакральная река Аракс тоже разделяет два  совершенно близких физически и одновременно безумно далеких мира: мусульманский, чужбинный, тяжело досягаемый автотуристами (нужны карнеты, визы и т.д.) -  такой неприступный, и в то же время такой физически близко расположенный к армянам Иран, так же знакомый по сюжетам из телепередач.  А теперь, к сожалению, еще из ежедневных новостей военкоров. И такая близкая ментально, христианская, знакомая уже как будто старый приятель -  Армения, в которую так относительно просто приехать. Мутный Аракс тут тоже бежит через ущелье, лишь слегка замедляя свое быстрое течение, разливаясь по широкой долине.  На этом участке Памирского тракта также слева дорогу подпирают горы - такие же безжизненные и «лысые», как и в Сюникской области.  Но в Сюнике есть  еще одна доминанта, которая уже тоже стала частью печальной истории, хотя и была демонтирована, а местами уже заросла травой – это  рельсы ж/д ветки Ереван-Баку, по которой, наверное, уже никогда не пойдут поезда. В общем, флэшбэк, пойманный  в этой части Памирского тракта, был действительно очень сильный.

И вот мы добрались до известного знака «Чи Афгонистон». Раньше тут можно было проехать в Афганистан, но теперь для этой цели служит МАПП «Нижний Пяндж», расположенный южнее Душанбе.

И теперь этот знак заброшен и стоит, обклеенный наклейками в основном мотоклубов и автопутешественников. Всеми возможными, кроме нашего любимого и родного форума. Даже обидно стало. Надо исправить это недоразумение. Я не сторонник всяких надписей на достопримечательностях и наскальной живописи, но этот знак, забытый всеми и не действующий, вполне подойдет, чтобы отметиться

«Флота честь не посрамим» (С)

Дорога вдоль Пянджа  петляла, и при этом была действительно очень живописной. Однако сейчас справа уже стоит решетчатый забор, которого не было раньше - как я понял из отчетов других путешественников.

В одном месте дорога шла через ущелье с красивым большим водопадом, под которым даже немного удалось помыть машину.

Экспресс-мойка.

Тут же видно, как на другом берегу течет обычная жизнь - играют дети, строятся  какие-то дома. Читая отчеты других путешественников, читал про то, что на той стороне реки какие-то совсем примитивные дома в кишлаках.

На самом деле, если присмотреться, то они показались не настолько печальными, как их представляли в отчетах.  Даже в некоторых из них установлены пластиковые окна. А другие, действительно, сделаны из различных подручных материалов и камней.

В некоторых местах, где Пяндж особенно широкий, видно, что на противоположной стороне  кипит какая-то активная стройка.

В 15-00 мы приехали в Калаи Хумб, долили бак на местной АЗС до полного.  Местные гостевые дома были забиты мотоциклистами из Европы - это, кстати, на Памире основной трафик.  В том числе известный гостевой дом  «Рома».

Тут все же не так много мест для ночлега. В центре поселка была еще одна гостиница уровнем в четыре звезды. Рядом стояли туристы на Рэйнжроверах из «страны сыра, банков и часов».

Тут мы, конечно, нашими отощавшими кошельками конкурировать не можем, поэтому остановились на промежуточном варианте – ContinentalHotelDarvoz.

Отель с парковкой и завтраками, номер нереально хороший для такого кишлака.

Но цена тоже очень приличная- 1150 сомони (почти 10 000рублей) за ночь. Правда, с хорошим, плотным завтраком на троих, что сгладило дороговизну.

Прошлись по поселку, удивительно, но он оказался чрезвычайно цивильным для этого края географии.

Пофоткались около Пянджа,  вернулись в номер, завели мультиварку, перекусили, и решили сегодня лечь пораньше, т.к. завтра анонсировалась очень тяжелая дорога. Это кстати, так же подтвердил персонал на стойке регистрации в гостинице.

День 10. 15.06.26  Калаи Хумб( ГБАО)-Хорог. Пробег 240  км

Этот  день и следующие два были самыми сложными за всю поездку.  Сегодня анонсировался  крайне тяжелый участок дороги. Об этом говорили и знакомые мотоциклисты, об этом писали в отчетах путешественники, об этом также говорили и хозяева гостевых домов.  Предполагалось, что этот участок пути займет весь день. Кроме того, была информация, что тоннели через скалы за Калаи Хумбом закрываются для строительства с обеда , и чтобы «срезать» дорогу в паре мест через толщу скального массива –нужно встать пораньше и поторапливаться.

Небольшой отрезок после Калаи Хумба китайцы привели в порядок,  а вот дальше началась пыльная грунтовая дорога.

Вот тут А/Т шины оказались просто незаменимым приобретением.

Сразу за Калаи-Хумбом берега реки Пяндж соединяет пограничный подвесной мост в Афганистан.

В узких местах нужно пропускать встречный грузовой трафик.

Приходится прижиматься к обочине,  ограждения есть не везде - справа несется мутный Пяндж, бурля своими водами.

Прижимы в некоторых местах довольно крутые.

Приходится ехать по краю дороги:

https://my.mail.ru//mail/m-riper/video/_myvideo/6.html

И вот мы добрались до первого тоннеля, по которому еще успели проехать - он пока был открыт.

Естественно, он был  в «ремонтном» состоянии. На некоторых участках объезда приходится ехать настолько близко к Пянджу, что казалось, будто Афганистан находится на расстоянии вытянутой руки.

В некоторых местах ширина Пянджа достаточно приличная, а местами напоминает ручей:

Причем если с таджикской стороны по сути дорога на 2 автомобиля ,то со стороны Афганистана –караванная тропа.

Дорога периодически идет по ущельям.

Пока ехали,  смотрели на афганский берег Бадахшана напротив таджикской дороги. Этот участок как раз знаменит тем, что афганские деревни висят на крутых склонах прямо напротив дороги. В Дарвазском Бадахшане стоянки часто выглядят именно так: дома и хозяйственные помещения строятся из камня и глины на крутых склонах, а сверху могут быть укрыты тентами.

А также  летние пастушьи лагеря вокруг деревни выше по склону. Жители долины Пянджа часто используют высокие пастбища летом, уходя с частью скота вверх. Но большое количество укрытий на одном склоне больше похоже на временное поселение с хозяйственными пристройками, чем на чистый кочевой лагерь. Как видно, в долине Пянджа почти нет ровной земли: река занимает дно ущелья, а пригодные участки для хозяйства — это узкие террасы на склонах.

На афганской стороне Пянджа земля крайне дефицитна: узкая долина занята рекой, поэтому дома и поля «лезут» вверх по склону. Такие селения часто выглядят как россыпь маленьких прямоугольников на горе. В Бадахшане много домов из камня и сырцового материала, а сверху делают временные покрытия из зелёного полиэтилена или ткани для защиты от дождя, снега, ветра, а также для хозяйственных нужд.

На фото видны длинные ряды каменных подпорных стен. Это очень характерно для земледелия на горных террасах — люди выравнивают маленькие площадки, чтобы выращивать что-то или ставить дома. Видно что народ тут живет бедно ,в основном  на натуральном хозяйстве.

Поэтому афганские селения иногда выглядят как «лестницы» вверх по горе. Из Таджикистана через реку часто хорошо видны именно такие склоны.

Из туристов следующих попутно встретились лишь несколько мотоциклистов, дом-караван из Португалии,

швейцарцы на Рейндж Роверах, и отдельная группа, вызывающая удивление, граничащее с восхищением - велосипедисты.

В основном это туристы из Европы.

Как по такой 35-ти градусной жаре крутить педали целый день?

Для меня остается загадкой. Хотя после проезда по тракту мне подумалось, что самый подходящий транспорт тут - это мотоцикл. Авто хоть и более комфортен, но собирает все ямы, и в итоге его скорость сравнивается с велосипедной.

Встречный трафик достаточно пестрый: это и автовозы из Китая, и какие - то хитрые контейнеры-меги с боковой погрузкой.

Памирский тракт – это единственная дорога, связывающая Китай и Таджикистан напрямую, поэтому ее значение трудно переоценить. Второй путь уже идет транзитом через Киргизию.

На блокпостах опять отдаем заранее сделанные копии паспортов и разрешений на проезд в ГБАО.

Пограничники тут встречаются достаточно часто - идут с небольшими  интервалами, группами  по несколько человек. Граница на замке. Пустые бойницы из камней должны защитить от легкого стрелкового оружия.

Пока дорога идет на небольшой высоте - около 2000 метров,

но даже тут на горизонте начинают появляться  вершины со снежными шапками.

Пейзажи уже напоминают альпийские луга:

В некоторых кишлаках заправка осуществляется в старорежимном варианте.

Ближе к Вознавду  проехали рекомендованное мотоциклистами кафе «Калот» (38.000750, 71.279472) . Причина была банальна - есть пока не хотелось, а уже на последней трети перегона включили мультиварку, и через полчаса остановились на ужин.  

В 17 часов (по местному времени это уже 19)  солнце начинает садиться, в горах это происходит очень быстро.

Однако в 18 часов нас встречает последний блок пост, на котором просто махнули рукой - проезжай.  А дальше аэропорт,  мечети, магазины, все блага цивилизации.  Мы въехали в Хорог.  Город стал центром Горно-Бадахшанской автономии в 1925 году,  и самым высокогорным в постсоветских странах – он стоит на высоте 2300 м над уровнем моря. Путь в 240 км у нас занял ровно 11 часов. Это был один из трех самых сложных участков дороги.  При выезде из Душанбе нам советовали, когда будем в Калаи Хумбе, немного отклониться от маршрута и заехать на перевал Хабуработ (38.627358, 70.717548) . Дескать, с него открываются хорошие виды. Хорошо, что мы не стали отклоняться от намеченного маршрута - иначе бы при такой дороге приехали бы в Хорог только под утро. Учитывая низкий тур сезон (он тут высокий весной и осенью) бронировать ничего заранее не стали, но еще в Кулябе наметили себе точку ночлега – по наводке в отчете Master’a проехали через весь город и заскочили в отель Памир Алибаба (ул. Алифбекова, 21). Действительно с заселением проблем не возникло – отель оказался пустым, а хозяин очень  ориентированным на клиентов и гостеприимным.  Сомони решили оставить на всякий пожарный случай, расплатились долларами (70 USD) , забрав сдачу в местной валюте.    Перекусив фруктами, решили лечь спать пораньше , т.к. завтра предстоял еще один сложный и напряженный перегон, хотя мы еще не до конца понимали серьезность следующего участка пути.

Перед тем как выехать, мы думали, как проложить путь после Хорога:  северной дорогой – по классическому Памирскому тракту, через «Крышу мира», или южной - через Ваханский коридор, о котором я писал ранее.   Южная дорога живописна, по пути есть древняя крепость и горячие источники,  но она, так же как и вчерашняя, идет вдоль Пянджа.  И,  как сказал вчера хозяин отеля, да и остальные туристы писали в отчетах,  дорога эта в более печальном состоянии.  Мотоциклетное братство тоже советовало ехать верхом, т.к. на нижней дороге и пейзажами толком не насладиться - только успевай ямы объезжать. Для первого раза нижняя дорога более сложная.  Там, через Ишкашим, крюк до Мургаба получался в 500 км, что означало дополнительный день ночевки. И кроме того, в этом случае мы теряли еще одни день, который планировали использовать на осмотр других азиатских столиц: Алматы, Астаны и Бишкека.  Но главный аргумент в выборе ветки маршрута был следующий: нам, как жителю равнины, конечно, было бы интереснее проехать по основному ходу тракта- по плато, идущем в окружении снежных шапок гор.   Тем более, на этом пути следования находился еще один интересный перевал высотой более 4000 метров.   И если бы мы жили в горах Кавказа, или, например, в Иркутской области рядом с гольцами - то нам было бы не так интересно. Но горы  жителя равнины всегда манят.  Поэтому мы приняли решение ехать «верхом».  Снизу же дорога продолжает идти вдоль Пянджа,  и,  в целом представление об этой схожей локации было получено сегодня.  А вот сверху всеми анонсировалась неплохая дорога. Например, эта мысль транслировалась путешественниками в их отчетах, то же самое говорил хозяин отеля Pamir Alibaba.  Мотоциклисты тоже говорили, «что дорога как дорога,  хорошая». Вот тут и закрался наш первый и единственный промах в нашей тщательно спланированной памирской экспедиции. Неверно оценив обстановку, мы полностью расслабились и решили завтра выехать попозже, заодно посмотреть  Ботанический сад в Хороге.  Но

«О сколько нам открытий чудных

Готовят просвещенья дух

И опыт, сын ошибок трудных»

День 11. 16.06.26   Хорог - Мургаб. Пробег 332  км

Утром встали в 5-30 (7-30 по местному времени), и пошли на нижнюю открытую террасу.  Хозяин организовал не хитрый, но вкусный завтрак, на котором мы были одни.  Гостевой дом, как я уже говорил, был совершенно пустым, хотя хозяин говорил, что вот-вот приедут постояльцы. Просто набивал цену.

Во время завтрака разговорились cним о нашем маршруте. Он настоятельно советовал ехать через Ваханский коридор, дескать там красивее.  А дорога через «крышу» вообще не интересная – ровная и скучная. Естественно скучная, только он забыл посмотреть в окно и сравнить машины: свой белый  Прадос, и наш, груженый под завязку запасками, канистрами и прочими вещами Рафик, на шинах по толщине чуть больше мотка изоленты.  Обычно в таких поездках я стараюсь узнавать все  нюансы про покрытие, трафик и прочие приколы дороги, и уже не отклоняться от намеченного маршрута. Объяснили ему наши приоритеты, он понял.

Здесь следует сказать про Ваханский коридор. В конце XIX века Ваханский коридор явился результатом договорённостей. По англо-русскому соглашению 1895 года его передали   Афганистану. Это решение создало буферную зону между российской Средней Азией и британской Индией, предотвратив прямое военное противостояние между великими державами.

Ваханский коридор-  по сути отрезок территории длиной около 295 километров и шириной от 14 до 57 километров. Через Ваханский коридор проходил  наиболее трудный участок Великого шелкового пути. Виды там ,судя по отчетам путешественников, в некотором отношении дублируют увиденное на отрезке пути вчера, поэтому лезем вверх.

Доели вкусный завтрак, попрощались, загрузили вещи, и поехали смотреть ботанический сад. Время по местному  9-00. Особенно не торопились,  дорога же дальше «хорошая» (С) Ага

Говорят, что этот сад второй по высоте над уровнем моря в мире, после ботанического сада Непала.

Вообще же некоторые рекорды цифр, касающиеся объектов Советского союза весьма относительны.

Вот высота ботанического 2320 метров над уровнем моря, поэтому с площадки открывается красивый вид на Хорог.

Но если сравнивать его, например, с Ла-Ринконадой в Перу, расположенной на 5100 метрах над уровнем моря, то до нее не дотягивают даже самые высокие перевалы Памира.

В другую сторону площадки снимать запретили, т.к. там еще одна резиденция Лидера Нации, Президента страны - уважаемого Эмомали Рахмона.   Это был еще один флэшбэк, который напомнил мне посещение одной нашей северокавказской республики, где тоже было запрещено снимать в сторону резиденции. Здание с золотым куполом на фото - президентский дворец приёмов,  расположено в месте впадения реки Шахдары в реку Гунт. А здание с синими трубами – это ГЭС. Сад был основан в 1940 году под руководством Анатолия Гурского для акклиматизации растений и деревьев в условиях высокогорья.  На территории сада много разных интересных деревьев и посадок,  некоторые экземпляры действительно редкие, но надо любить это дело, быть немного «ботаником» и разбираться.

Интересно оформлена клумба с цветами, на которой представлены флаги бывших советских республик.

В общем, сад отличный, однозначно рекомендую.  Даже покойный «Царь Борис» (С), будучи в  Таджикистане,  остался доволен,  и оставил свой хвалебный отзыв.

Ну а  нам оставалась еще купить провизию в дорогу, заправиться ( в Хороге была последняя вменяемая АЗС), т.к. в горах бензин «вылетает в трубу» очень быстро.   Заодно проехались по Хорогу, поняв, что это достаточно крупный город, по меркам Таджикистана. Тут и центральная площадь и новостройки.

И даже памятник автомобилю-первопроходцу Памирского тракта – первому ЗИС, который проехал по маршруту Ош-Хорог  в 1933 году, и теперь стоял на постаменте в одной чайхане. Сейчас он обвешан лампочками, чтобы привлекать посетителей.

Доделав все дела, в 9-20 тронулись в путь.

Сначала все начиналось весьма неплохо. На первом участке высокогорной дороги на Крышу мира был асфальт, сохранились в отличном состоянии галереи над дорогой, построенные еще в СССР.

В одном из кишлаков увидели даже совсем свежее покрытие, тоннели, столбы освещения со светодиодными лампами. Видно это новый участок дороги, который был уложен на несколько километров вперед . «Автобан!» — подумал Штирлиц.

Действительно, казалось, что все наши проблемы далеко позади, и ехать по такой дороге одно удовольствие.

Как же мы заблуждались.  Тем не менее, асфальт продолжал радовать, а виды  приводить в восторг.

За каждым поворотом скрывался фактически  целый Казбек или Эльбрус.  Ну или как минимум Белуха.

Это у нас он высочайшая гора Европы. А тут  простой пятитысячник каких множество.

Вот, в лобовом стекле за следующим поворотом еще один, а потом еще и еще. На дорогах появляются стада барашков, похоже проезжаем последние кишлаки.

Действительно, вскоре кишлаки закончились, окружающая растительность начинает редеть,

а высотомер  показывает высоту более 3000метров,

дорога начинает идти вверх.

Асфальт пока есть, но не долго. Плавно поднимаемся на перевал Койтезек, высотой 4271, асфальт заканчивается.

Поднявшись на плато, заметили, что тут уже температура падает, дует пронизывающий ветер, при этом солнце шпарит ультрафиолетом нещадно.

Время уже 13-50 (15-50 по местному времени), асфальт совсем сошел, при этом весь грузовой трафик из фур идет именно по этому, северному маршруту.

Дорога становится каменистой - надо пропускать большие камни под днищем осторожно,  хотя  в итоге пару раз чиркнули защитой.

Интересные ощущения: тут относительно спокойно едешь на машине, при этом понимая,  что на таких высотах где-нибудь в горах Алтая или на Кавказе уже были бы нужны кошки и ледоруб при пешем походе. Машина едет весьма неплохо для атмосферного мотора -  даже груженые под завязку,  мы не ощущаем потери тяги.

В 16-50 мы въехали в Мургабский район. Позади почти 150 км и половина пути.

Пейзажи стали еще интереснее,  движемся по высокогорному плато, асфальт тут остался еще с советского времени и ремонта не помнит.

«Ничейная дорога»- как верно подметила мой штурман.

Кстати, когда забирали пропуска в ГБАО, строго–настрого получили указание  от знакомого не съезжать с тракта в сторону солончаков и озер.

Почва там зыбкая и можно конкретно «засесть».  Он как раз рассказывал,  как доставал 150-й Прадос  из солончака рядом с озером.

Обошлась эта «специальная спасательная операция» ровно в 1000 американских президентов. Поэтому едем прямо.

Да и с дороги тут виды обалденные.

Не знаю как в Ваханском коридоре, но по северному ходу Памирского тракта виды, для непривычного к высотам жителя равнины,  на спуске с перевала однозначно «крышесносные»:

шапки гор,  панорама долины до горизонта, солончаки. Действительно настоящая  Крыша мира.

В какой-то момент верхний ход Памирского тракта и дорога с Ваханского коридора на север соединяются в одну.  В районе озера Сасык-Кёль, въезжаем в поселок Аличур. Сам поселок выглядел довольно уныло: пробитые крыши,  пасущиеся яки, одноэтажные постройки из глины.

Знакомые мотоциклисты при планировании маршрута нам советовали перекусить в этом поселке в кафе «Амина» (37.750072119661525, 73.25300968918347) , она же ошхона.   Время было уже 16-40 , и мы решили не тратить время на еду  тут, да и как-то выглядело это все неказисто, а запустили свою помощницу - мультиварку, а также слили первую канистру бензина в бак и отправились дальше.

До Мургаба оставалось всего 100 км.  Каких-то. Это когда дорога идеальная. А тут Тут все было очень печально.

Через полчаса мультиварка сготовила нам ужин, и мы остановились, съехав с полотна тракта вниз.

Солнце уже начало садиться.

Рядом с нами запарковался какой-то европеец, путешествующий на внедорожном доме на колесах. Он, наверное, подумал, что мы встаем на ночлег.

Мы же были под впечатлением от «качества» дороги, и начали подозревать, что слегка просчитались со временем выезда из Хорога, и теперь приедем  в Мургаб неизвестно когда.  Закончили трапезу в 17-40 (19 -40 по местному) и  поняли, что надо ехать дальше, т.к. иначе завтра эти лишние накопленные  километры нам выйдут боком.

Хотя по идее надо было искать ночлег в Аличуне.    Оставалось  каких-то пустяковых 80 километров -  ну просто слезы.  По факту эти оставшиеся 80 км мы ехали целые 4 часа.

Памирский тракт, единственная, стратегически важная трасса, на этом отрезке, с позволения сказать, представляла собой нечто похожее на то, что было у нас в середине 90-х, или начале 2000-х в Подмосковье  при съезде с федеральной трассы в сторону дачных участков.   Ямы в полколеса, снятый асфальт, дыры, волны. В общем, полоса препятствий:

https://my.mail.ru//mail/m-riper/video/_myvideo/7.html

Порой приходилось тормозить до полной остановки и ползти не то, что на холостом ходу,  а вообще на тормозах, убавляя тем самым «прыть» этого хода. При этом данный участок до Мургаба, как мы посмотрели потом на картах и в отчетах, был уже довольно однообразным, поэтому мы решили, что потеряли от ночной езды не очень много.

Этот участок показался самым убитым на всем Памирском тракте.  Хотя некоторые писали, что самый ужасный- нейтральная полоса после перевала Кызыл-Арт между Таджикистаном и Киргизией.    В общем, в моем рейтинге плохих дорог участок «Аличун -Мургаб» пока занимает почетное третье, бронзовое место.  Напоминаю читателям финалистов-победителей, разрушителей подвески в тяжелом весе. Итак, золото - абсолютный чемпион мира из Российской Федерации - дорога  «Усинск - Харьягинский», второе место – серебряный призер из солнечного  Узбекистана, трасса «Кунград- Бейнеу» (до открытия дублера- бетонки к границе).  Еще ходят слухи, что  за  бронзу  может запросто поспорить дорога Магистральный – Жигалово в Иркутской области,  но там пока мы еще не ездили. Она считается почетным бронзовым призером.

В Мургаб мы прибыли в 21-40, уставшие, а я с тремором в правой ноге, от постоянной перекладки ее с газа на тормоз.  Пыльные,  спасибо, что хоть сытые.  Перед поселком был последний пост БДА.  Вхожу в будку с копиями документов, БДАшники  с удивлением смотрят,  и  «видят нас от дыма злых и серых» (С), как по стихам Семёновича. Я спросил про дорогу дальше, и наши опасения  только подтвердились.  Таким образом, план уже почти созрел в наших  авантюристских головах.  Расчеты показывали, что если выехать утром часов в 7, то до Оша мы можем опять не доехать,  т.е. нужно было выезжать раньше. По местному времени было уже 23-40,  решили заехать посмотреть койко-место в отеле «Памир», в котором обычно останавливаются туристы.  Облом.  Вся стоянка была заставлена мотоциклами с номерными знаками ЕС, калитка закрыта наглухо на амбарный замок с цепью. На улице гулял ветер такой силы, что сносил стулья и гонял их по парковке. Настоящий  Дикий, дикий Вест. Не хватало только перекати-поля. Стало ясно, что тут не заселиться, ни одной живой души из администрации не было.  Мургаб же – населенный пункт на высоте 3600 метров- самый высокогорный населенный пункт на территории бывшего СССР. По ощущению напоминает, что находишься где-то на Крайнем Севере.  Искать тут какую-то гостиницу в ночи, бесполезно.  Все заколочено и закупорено. Завтра мы это увидим более подробно, в деталях.   Мне это место чем-то напомнило наш Кош-Агач, но еще в более экстремальном варианте. Там климат тоже достаточно суровый.  Посмотрел еще раз ради интереса на карту: мы находились уже почти на самом востоке Таджикистана, дальше уже граница с Китаем, а на юго-востоке  Памир краем примыкает к другой горной системе - Каракорум, огромному горному массиву Азии.  Ради прикола отложил линейкой по карте в Яндексе - до «горы всех гор» (С) - первой по сложности горы в мире, от Мургаба всего 340 км, если смотреть напрямик.

Кстати, кто - то писал, что чувствовали, как тут развивается горная болезнь, болела голова, тошнило, поносило, запорило и т.д. и т.п.  Не знаю, конечно, организмы у всех разные, но мы ничего не ощутили от  «слова совсем».  Кроме «головняка» с ночлегом и озлобленности от того факта, что по сути главная, связующая федеральная трасса  у таджиков находится в настолько ущербном состоянии, и по ней приходится ехать на такой мизерной скорости, что тебя обгоняют даже велосипеды, ничего больше мы не ощутили.  По сути, мотоцикл - это  действительно идеальное средство передвижения в этих краях. Это я вспоминаю, как рассекал на даче в нулевых по убитым поселковым дорогам с дырами в асфальте. Очень удобно объезжать ямы. А тут их -целый вагон. Наскоро обсудили план, но уже с учетом свежей «реальной обстановки на земле». Он был прост. Встаем завтра в 4 утра по местному времени, ищем АЗС (ха-ха-ха,  мы по прежнему были наивные), чтобы чуток долить бензина (в горах-то Рав 4  жрет  как  танк), и сразу же стартуем в сторону Оша.  Время было 22-00 по Москве, или 0-00 по местному. На этом и  остановились, завалившись спать в машине на парковке перед гостиницей

День 12. 17.06.26    Мургаб-Ош. Пробег 423  км

В 2 часа ночи по московскому времени сработал будильник, проснулись мы  уже достаточно помятые.

Легкий завтрак, романтическая встреча восхода солнца,  и только тут мы поняли, в каком, с позволения сказать, «очке дьявола» мы очутились.    Дело в том, что машина наша за вчерашний день высосала добрые 2/3 бака - расход в режиме разгон/ торможение и езда вверх по горам привела к бешеному расходу топлива. Иными словами, наш Рафик жрал бензин, словно танк. Не TANK, а именно ТАНК. Оставалась еще одна запасная канистра на 20 литров, но этого явно не хватит до Оша.  Учитывая горную дорогу, мягко говоря, сомнительного качества, на лампочке по Киргизии ехать не хотелось. Поэтому первое, чем мы занялись в Мургабе, это был поиск бензина.  Напоминаю, что это все действо происходило в 4 часа утра.

Ровно час мы потратили на поиски, обстучавшись во все двери покосившихся хибар, объехали все заправки. Лишь на четвертой АЗС нам улыбнулась удача, где с 5-й попытки мне удалось достучаться и разбудить операторшу, похожую на киргизку. Тут я поясню этнографию этой местности. Памирцы-  совокупность малых иранских народов, населяющих   Бадахшан, разделённый сейчас между Таджикистаном, Пакистаном, Афганистаном, и Китаем. Таджики же- уже более  многочисленный  иранский народ. Жители Памира называют себя памирцами, и отделяют себя от таджиков, делая на этом акцент. Но   и таджики, и, в частности, населяющие ГБАО памирцы - это народы персидской, иранской группы. Они ближе к иранцам, к афганцам. А киргизы, узбеки, казахи и туркмены,   - это уже тюркские народы. Также  как алтайцы, тувинцы и пр. Они так же  родственны  монгольской  группе народов (монголы, буряты, калмыки и др.). И вот тут, как раз именно на Восточном Памире, проходит стык проживания персидской (таджики, памирцы) и тюркской группы (киргизы) народов.  Это  разные народы с разными языками и культурой. И вот здесь интернациональный русский язык и является для них связующим, который понимают обе группы.

Но мы немного отвлеклись.

Заправив половину бака 92-м бензином,  поехали в спешном порядке на выезд  из Мургаба в сторону границы с Киргизией.

Время было 3-15 по Москве.

Вскоре за Мургабом от основного хода Памирского тракта Душанбе - Хорог - Ош уходит в сторону   важное ответвление на Китай -  на Синьцзян-Уйгурский автономный округ и на Урумчи.  В 80 км от Мургаба  действует высокогорный погранпереход Кульма и одноименный перевал  - и туда идут все фуры. А мы движемся на север, и за Мургабом продолжаем свой путь по исторической дороге в сторону Киргизии.

Сначала дорога идет по горному плато, окруженному с двух сторон высокими скалами.

Это место напомнило мне часть Саянского кольца, проходящего по степям и котловинам республики Тыва от Кызыла до Ак-Довурака.

До перевала Ак-Байтал (в переводе с киргизского означает Белая Кобылица) остается 50 км.   После недавнего конфликта с киргизами, таджики переименовали его на свой лад, назвав перевал Хушанг. Хушанг переводится с персидского языка как «красивый луг».

Высота постепенно начинает  расти, а температура  падает. Дорога идет вдоль границы с Китаем, постепенно набираются метры на приборе.

Коробку переключил в режим Sport,  машина ползет вверх, но не скажу что с особым надрывом. Нормально так, уверенно бежит по утреннему холодку.

И вот начинаются петли перевала.  «Задел» по набору ВНУМ перед подъемом был уже довольно приличный, поэтому остается фактически лишь «добить» остатки высоты.

Высотомер начал отчет «вверх» : 4400, 4520, последний перегон – петелька и 4655. Это самый высокий автомобильный перевал Памирского тракта, и всего СССР. Ощущение интересное: я читал про этот перевал в теме на форуме, тогда мне казалось, что это какая-то другая планета что-то сродни полету человека на Марс, и вот, спустя  ровно 10 лет  я поднялся в него на своем собственном авто, доехав сюда от порога своего дома.

Только подумать, мы сейчас стоим, по сути, на вершине одной из гор.

Например, 4509 метров —  абсолютная высота Восточной вершины горы Белуха. А ведь это высшая точка Алтайских гор и всей Сибири.

Дела...    А рядом стоят верные спутники- наш «флагманский фрегат» Равчик,  и команда в виде жены и сына.

Оставили наклейку нашей автотрэвельной флотилии на память потомкам на щитке перевала, и покатили вниз.

Но прежде чем уехать с перевала, я все же провел эксперимент. Отошел от машины на 50 метров в сторону и пробежался к ней в бодром темпе.

Ощущался более быстрый расход энергии, значительно быстрее выдыхаешься, быстрее устаешь, чем на равнине.

Вот такие ощущения высоты, по которым можно было понять, что находимся мы довольно высоко. Других проявлений я не обнаружил. Всё, время 5-26, катим вниз.

После спуска с перевала навстречу попадаются первые участники дорожного движения - велосипедисты – иностранцы.

Лед на склонах еще тает

Дорога пока – грунтовка, идущая вдоль забора нейтральной полосы с Китаем. Остатки построек, еще с советских времен.

Судя по солнечным батареям, часть зданий еще жилые.

Вдалеке появляется населенный пункт Каракуль, и одноименное озеро на горизонте.

Название его переводится как Черное озеро, хотя вода в нем синего цвета.

Высота тут 3910 метров.

Как тут выживают люди, даже сложно представить.   Приличная высота, хотя и не самое высокогорное озеро в мире.

Ну а таковым является  аргентинское Охос-дель-Саладо (6891м).

Еще после спуска с Ак-Байтала запустили мультиварку, чтобы при подъезде к границе  перекусить.

И вот обед готов, кушаем с живописным видом на озеро, дальше дорога уже ведет на границу.

В пограничном заборе вдоль границы уже виднеется много брешей. 

Сама же граница с Китаем  проходит по горам в 5-10 км  на восток от забора.

Но все равно близость Китая ощущается -   за этими шапками гор Синьцзян-Уйгурский автономный район.

Запас ослиной мочи топлива в баке стремительно тает.  Пересекаем первый брод.  Поднял сиденье повыше и  вытянул голову вперед, прижавшись грудью к рулю,  как делают новички автошкол. Этот старинный, классический прием сразу добавляет пять очков  к корабельному навыку «маневры» на мелководье, и, таким образом, позволяет реже сверяться с показаниями лота. Короче говоря, позволяет ощущать себя опытным шкипером.

12 петель серпантина, кое-где организован реверс.